Recentemente, tem havido um tema quente sobre a queda acentuada nas encomendas de comércio exterior.
Muitas empresas de comércio exterior agora sentem que o declínio nos pedidos de comércio exterior tornou as perspectivas um pouco sombrias. Os dados gerais de janeiro ainda não foram divulgados, mas se a situação for verdadeira, a estagnação do comércio exterior levará inevitavelmente a um ponto baixo na demanda de transporte marítimo, e a capacidade global de transporte e contêineres serão seriamente excedentes. O rastreamento anterior da equipe de pesquisa do think tank Anbang mostrou que, após o Festival da Primavera, o empilhamento de contêineres vazios no Porto de Shenzhen Yantian atingiu o nível mais alto desde março de 2020, com recipientes vazios empilhados de 6 a 7 camadas de altura, possivelmente quebrando o recorde de maior acúmulo de contêineres vazios desde a inauguração do porto, há 29 anos. Além disso, Xangai, Tianjin, Ningbo e outros lugares também enfrentam considerável pressão de armazenamento de contêineres vazios.
De acordo com os dados mais recentes da plataforma global de negociação de contêineres Container xChange, na semana 6 de 2023, o contêiner CAx (Container Availability Index) de 40 pés do Porto de Xangai atingiu 0,64, e o índice CAx do porto está acima de 0,6 desde o início deste ano. Deve-se notar que quando o CAx está acima de 0,5, isso significa que o equipamento de contêineres no porto é excedente. Entre novembro de 2020 e dezembro de 2021, o índice ficou repetidamente abaixo de 0,1.
Os portos estão lotados de contêineres vazios. No entanto, esta situação não está acontecendo apenas na China, mas toda a economia asiática está enfrentando enormes desafios recentemente.
"Agora, a situação de declínio do comércio exterior é muito mais severa do que se imaginava, com uma séria falta de pedidos." disse o responsável por uma fábrica de eletrônicos em Dongguan, Guangdong.
Há muitas empresas que têm esse sentimento. No início de 2023, a taxa de crescimento do comércio global desacelerou, fazendo com que a demanda se contraísse e o comércio exterior da China estagnasse, com óbvia pressão para baixo. Li Xingqian, diretor do Departamento de Comércio Exterior do Ministério do Comércio, disse que a principal contradição no campo de comércio exterior da China mudou desde a interrupção da cadeia de suprimentos e insuficiência de desempenho do contrato no ano passado para a atual fraqueza na demanda externa e declínio de pedidos.
Em 27 de fevereiro, o departamento de estatísticas do governo de Hong Kong divulgou dados sobre estatísticas externas do comércio de commodities, mostrando que o valor global das exportações de bens de Hong Kong caiu 36,7% com relação ao ano anterior, para RMB 290,9 bilhões em janeiro de 2023, após registrar um declínio ano a ano de 28,9% em dezembro de 2022. Embora os dados para a China continental em janeiro ainda não tenham sido divulgados, já que Hong Kong é o maior porto de trânsito comercial do continente, o declínio nos dados de Hong Kong também significa que a situação das exportações na China continental também é relativamente sombria.
A queda nos pedidos nada mais é do que uma redução na demanda ou uma perda de pedidos. Em outras palavras, ou outra pessoa parou de comprar ou foi roubada.
Em primeiro lugar, como o maior mercado consumidor do mundo, a demanda nos Estados Unidos diminuiu severamente. Segundo análise do Centro Marítimo do Japão, o número de contêineres exportados para os Estados Unidos por 18 economias asiáticas caiu 20,1% para 1.468.276 contêineres padrão em janeiro, dos quais as exportações da China para os Estados Unidos caíram 25,4%, para 822.047 contêineres padrão. A província de Taiwan na China caiu 28,5% para 48.124 contêineres padrão, o Japão caiu 19,9% para 43.829 contêineres padrão, e o volume de exportação de membros da Associação das Nações do Sudeste Asiático também diminuiu 11,8%, para 342.926 contêineres padrão. Ao mesmo tempo, Vietnã, Tailândia, Indonésia e Malásia viram quedas de 12,5%, 3,7%, 14,2% e 23,6%, respectivamente.
Em segundo lugar, a participação da China no comércio de bens dos EUA está diminuindo gradualmente, enfrentando a pressão de parceiros "próximos à costa" dos EUA, como Canadá e México, bem como de parceiros "amigos", como o Vietnã. Os dados mostram que a participação da China no comércio total de bens dos EUA caiu de 14,8% em 2020 para 12,9% em 2022, enquanto a participação de países "próximos à costa", como Canadá e México, aumentou constantemente, com o Canadá subindo de 13,9% em 2020 para 14,8%. Em termos de importações dos EUA, a participação da China caiu ainda mais significativamente, respondendo por apenas 16,4% em 2022, uma queda de 5 pontos percentuais de 21,4% em 2017, enquanto a participação do Vietnã, país "friendshore" dos EUA, aumentou de 2,0% em 2017 para 3,9%, quase o dobro.
Vários gigantes globais da logística demitiram muitos funcionários. O "inverno" está chegando?
Gigantes da logística demitiram funcionários coletivamente, o número total de demissões envolvendo quase 10.000 pessoas. Por um lado, a demanda do mercado é lenta, o relatório de desempenho é difícil de ver, a escala de demissões se torna o primeiro passo para reduzir custos e aumentar a eficiência. Por outro lado, os investidores estão ansiosos por retornos de investimento, e a pressão sobre as empresas de logística se tornou o impulsionador direto das demissões.
Em junho de 2022, a gigante da logística DBSchenker anunciou que estava demitindo 130 funcionários nos EUA. Em julho de 2022, foi divulgada a notícia de que a GXO Logistics, líder global em logística de contratos, fecharia um armazém em Wisconsin e demitirá 144 funcionários. As gigantes da logística Geodis e Ceva também entraram com documentos de dispensa, planejando cortar um total de cerca de 450 funcionários até 30 de setembro.
Em novembro passado, de acordo com fontes familiarizadas com o assunto, Robinson, a maior empresa de logística terceirizada da América do Norte, estava demitindo de 1.000 a 1.200 funcionários em logística global, a maioria deles no nível de gestão superior (vice-presidente e nível de gerente geral). No início deste ano na empresa trabalhou durante 24 anos do diretor executivo também foi demitido devido ao mau desempenho.
Não só a gestão, mas também a linha de frente está sendo demitida. Amazon, a maior gigante de comércio eletrônico e logística dos EUA S., que também é uma empresa Fortune 500, está demitindo 18.000 funcionários desde novembro de 2022, fechando depósitos de logística e interrompendo projetos como entregas não tripuladas.
Além disso, em janeiro deste ano, a Flexport também anunciou um plano global de demissões de 20%, envolvendo serviços operacionais, vendas, produtos e outros departamentos, cerca de 600 pessoas são afetadas. Entre eles, 60% dos funcionários do departamento de produtos podem ser afetados. O chefe da empresa disse a este respeito que a macroeconomia global e o declínio no volume de comércio tiveram um impacto em seus negócios.
Não muito tempo atrás, a FedEx anunciou que uma nova rodada de demissões cortará mais de 10% de sua equipe de gerentes e supervisores, ao mesmo tempo que disse que cortou 12.000 funcionários desde o anúncio de demissões em junho passado para economizar custos. Em fevereiro, a UPS, a maior empresa de entrega de pacotes do mundo, também se juntou às demissões, começando a cortar alguns motoristas nos Estados Unidos.
De uma caixa difícil de encontrar a caixas vazias se acumulando, a indústria naval entrou na "era de pegar mercadorias"
Em 2021, a demanda global por transporte marítimo disparou, com altas taxas de frete e congestionamento sério, e os contêineres usados para transporte marítimo tornaram-se em demanda. No entanto, dois anos depois, a demanda marítima entrou em um ponto baixo, os preços do frete caíram de volta ao nível anterior à epidemia, a capacidade global e os contêineres são um superávit sério. Nos principais portos do mundo, contêineres vazios estavam se acumulando.
O gráfico do Shanghai Shipping Exchange Shipping Index mostra que o índice de frete de contêineres de exportação da China caiu drasticamente desde o ano passado e agora quase caiu para o nível de 2019.
Pelas razões por trás do excedente de contêineres, análise da indústria que, por um lado, o atual volume de exportação do Sudeste Asiático para a Europa e os Estados Unidos está aumentando rapidamente, resultando em uma redução nas exportações domésticas. Por outro lado, porque o ano anterior não esperou pelo surto de pedido de exportação, muitas fábricas de férias antecipadas, contêineres vazios não podem ser transferidos a tempo, causando assim um acúmulo de caixas vazias no porto, e depois do ano fora de temporada, o volume de exportação não é alto, Então as caixas vazias continuam a se acumular. De acordo com a situação dos anos anteriores, as exportações devem subir depois de março.
O relatório "Ocean Freight Market Outlook 2023" da DHL prevê que o comportamento lento do consumidor continuará a afetar a demanda pelo menos até o primeiro semestre de 2023. As transportadoras oceânicas estão tentando limitar o influxo de capacidade para estabilizar os níveis de frete.
Os pedidos diminuíram e a luta por cargas continua sendo fundamental para aliviar as pilhas de contêineres vazias. No primeiro semestre do ano também não excluem as companhias de navegação vão lançar iniciativas para se concentrar na quota de mercado, quando o preço de mercado pode ter um certo grau de queda. E uma vez que a recuperação da demanda, o crescimento do volume de carga, o palco, bem como a situação de concorrência de preços regional serão moderados.
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